寶馬以290億控股倒逼華晨中國 中國自主品牌“躺賺時(shí)代”已悄然終結(jié)

    長江商報(bào)記者黃聰

    擴(kuò)大我國制造業(yè)開放，汽車行業(yè)無疑是先行者，這次“一馬當(dāng)先”。

    10月11日，華晨中國公告稱，作價(jià)人民幣290億元將旗下合資公司華晨寶馬25%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給寶馬集團(tuán)。交易完成后，華晨寶馬將分別由沈陽金杯汽車和寶馬集團(tuán)持股25%和75%。

    這也就意味著，華晨寶馬將是首家外方控股的合資乘用車車企，成為第一個(gè)吃螃蟹者。

    不過，長江商報(bào)記者發(fā)現(xiàn)，華晨中國2017年盈利43.76億元，其中合資企業(yè)華晨寶馬對集團(tuán)純利貢獻(xiàn)由39.98億元增加31.0%至52.38億。可見，如果沒有華晨寶馬，華晨中國將會虧損8.62億元，華晨寶馬也成了華晨中國名副其實(shí)的“利潤奶牛”。

    長期從事汽車研究的業(yè)內(nèi)人士肖越向長江商報(bào)記者表示，只有進(jìn)一步加強(qiáng)汽車行業(yè)的開放，才能充分激發(fā)市場活力，從而倒逼企業(yè)發(fā)展創(chuàng)新，讓部分國內(nèi)車企真正成為世界一流企業(yè)，“寶馬入主后，將擁有華晨寶馬絕對的話語權(quán)。華晨中國‘躺著賺錢’的日子將沒有那么舒坦，剩下的是讓其自主品牌能早日獨(dú)當(dāng)一面。”

    增資30億歐元為改擴(kuò)建項(xiàng)目

    15歲的華晨寶馬，又有了一系列大手筆變動。

    10月11日，在華晨寶馬成立15周年慶典活動上，寶馬集團(tuán)宣布對華晨寶馬的投資將增加30億歐元，并延長與華晨寶馬的合資協(xié)議至2040年（從2018年到2040年）；未來3到5年內(nèi)，華晨寶馬年產(chǎn)能將增加至65萬輛；BMWiX3純電動汽車將于2020年在沈陽生產(chǎn)。

    同日，華晨中國在港交所停牌，并于晚間發(fā)布公告，宣布作價(jià)人民幣290億元將旗下合資公司華晨寶馬25%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給寶馬集團(tuán)。交易完成后，華晨寶馬汽車將分別由沈陽金杯汽車和寶馬集團(tuán)持股25%和75%。

    從2003年華晨寶馬首款國產(chǎn)車型上市至今，華晨寶馬合作已到第15個(gè)年頭。沈陽成為寶馬在全球范圍內(nèi)最大的生產(chǎn)基地之一，擁有大東和鐵西兩大整車廠，得到來自寶馬的總投資額已超過520億元。

    在慶典活動當(dāng)天，位于鐵西的新廠區(qū)也舉行了開工奠基儀式，該項(xiàng)目完成后，鐵西工廠現(xiàn)有產(chǎn)能將會翻倍。此外，大東廠區(qū)的改擴(kuò)建項(xiàng)目也在進(jìn)行中。建成后，鐵西新廠將能夠?qū)崿F(xiàn)純電動車型、插電式混合動力車型和燃油車型的共線生產(chǎn)。

    公開資料顯示，至今，華晨寶馬仍是沈陽最大的納稅企業(yè)，2017年納稅240億元，創(chuàng)造了1.8萬個(gè)工作崗位，其體量在整個(gè)東北地區(qū)僅次于一汽—大眾。

    據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前華晨寶馬在華擁有零部件供應(yīng)商超350家，其中將近四分之一位于遼寧，建立起了完善的產(chǎn)業(yè)上下游供應(yīng)鏈，催生出中德沈陽裝備制造產(chǎn)業(yè)園和沈陽汽車城兩大產(chǎn)業(yè)集聚平臺，吸引了眾多世界500強(qiáng)企業(yè)入駐，形成了沈陽汽車及零部件制造千億產(chǎn)業(yè)集群，使沈陽成為中國汽車制造版圖上的重要組成部分。

    華晨中國仰仗“寶馬”盈利

    事實(shí)證明，寶馬對中國市場的深耕細(xì)作也對其自身帶來了積極回報(bào)。

    2003年，寶馬集團(tuán)與華晨集團(tuán)初簽項(xiàng)目協(xié)議時(shí)，確定的年銷量目標(biāo)僅為3萬輛。如今，華晨寶馬的累計(jì)產(chǎn)銷量早已突破200萬輛。

    最新數(shù)據(jù)顯示，今年前8月，寶馬集團(tuán)在中國市場累計(jì)銷售約40萬輛BMW和MINI汽車，同比增長4.2%。其中，BMW5系、3系、X1、X5等車型在主要細(xì)分市場均繼續(xù)保持出色表現(xiàn)。隨著車型陣容的更新和完善，寶馬集團(tuán)預(yù)計(jì)今年下半年在中國市場將繼續(xù)保持可持續(xù)增長。

    按照計(jì)劃，從2020年開始，純電動的BMWiX3將會于大東工廠下線，這款車型將會只在中國生產(chǎn)，不僅面向中國市場，也將面向全球出口銷售。

    另外，在2022年，國產(chǎn)BWMX5和衍生出的純電動iX5，也將會在大東工廠擴(kuò)建及新建新鐵西工廠落實(shí)相關(guān)投資。

    顯而易見，在新能源汽車發(fā)展的當(dāng)口，寶馬在新能源方面本身就具有領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢，再加上豪華品牌銷量一直處于逆勢上漲的狀態(tài)，寶馬開始搶占先機(jī)，進(jìn)一步攫取中國的市場份額。

    從華晨中國2017年的財(cái)報(bào)來看，華晨寶馬2017年共盈利104.754億元人民幣，其中歸屬于華晨中國的52.38億元凈利潤，增加31.0%，也是其全部利潤來源。2017年華晨中國凈利潤43.76億元，即除了來自華晨寶馬的投資收益，華晨旗下并無可盈利資產(chǎn)，反而業(yè)務(wù)虧損高達(dá)8.62億元，華晨寶馬也成了華晨中國名副其實(shí)的“利潤奶牛”。不過這種情況在未來或許會迎來轉(zhuǎn)變，在寶馬增資擴(kuò)股后，其產(chǎn)生的利益將會大部分劃分給寶馬集團(tuán)。

    長江商報(bào)記者初步統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)有26家合資車企的股權(quán)比例為50：50，7家車企股比在51：49到68：32之間。

    不容忽視的是，目前一汽、上汽、東風(fēng)、長安等國內(nèi)大型汽車集團(tuán)，最重要的利潤源還是合資車企。“一旦拋開合資車企的利潤，大型汽車集團(tuán)的賬目將顯得十分尷尬，華晨中國也不例外。”長期從事汽車研究的業(yè)內(nèi)人士肖越表示。

    華晨寶馬將成首家外方控股合資車企

    50：50的股比從何而來，又為何被詬病？長江商報(bào)記者梳理國內(nèi)車企的發(fā)展史，資料顯示，這要從我國改革開放后，“用市場換技術(shù)”的理念說起。

    1985年成立的上海大眾，是國內(nèi)第一家轎車合資企業(yè)。上海大眾建立之初，中德雙方的股權(quán)比例為50：50，然而德方曾主動放棄銷售權(quán)。時(shí)任大眾汽車集團(tuán)董事長的哈恩博曾表示，在大眾看來，股比再高，沒有中方的支持，企業(yè)也無法生存。

    大約10年后，50：50的股比成為1994年版《中國汽車產(chǎn)業(yè)政策》的要求，這一固定比例至今已維系了24年。

    2001年，中國在加入世界貿(mào)易組織（WTO）時(shí)，在關(guān)乎知識產(chǎn)權(quán)的汽車發(fā)動機(jī)制造方面，中國入世時(shí)承諾“自加入時(shí)起，取消合資企業(yè)外資股比不得超過50%的限制”。但由于中國汽車及零部件屬于“幼稚工業(yè)”，需要為中國企業(yè)提供保護(hù)條件，所以合資股比限制沒有被取消。

    2004年，我國推出的汽車產(chǎn)業(yè)政策描繪的前景期限是到2010年左右，這一政策中延續(xù)了整車50：50的合資合作底線要求。如今汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的零部件、銷售、物流、汽車金融等環(huán)節(jié)，已對外資全面開放。整車領(lǐng)域的外方投資比例不得超越50%，已成為我國在外來投資方面設(shè)限的“最后堡壘”。

    2018年4月，國家發(fā)展改革委網(wǎng)站發(fā)布消息稱，汽車行業(yè)將分類型實(shí)行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。這也就意味著，乘用車外資股比限制將在28歲時(shí)告別歷史，華晨寶馬也將是首家外方控股的合資車企，成為第一個(gè)吃螃蟹者。

    自主品牌銷量上升為取消“股比限制”提供可行空間

    “市場在哪里，我們的工廠就會設(shè)在哪里。”寶馬集團(tuán)分管財(cái)務(wù)及中國市場董事彼得曾表示。作為企業(yè)代表，彼得的說法并沒錯(cuò)，留給華晨和所有國內(nèi)車企的時(shí)間還不少。

    由于乘用車外資股比權(quán)限在2022年才正式放開，華晨中國此次股權(quán)變更也將于2022年正式開始交割。

    而且，寶馬控股華晨寶馬涉及股權(quán)變更的協(xié)議并不是以現(xiàn)金方式進(jìn)行，而是以固定資產(chǎn)投入的方式來進(jìn)行對價(jià)。這種方式一方面緩解了寶馬公司的現(xiàn)金壓力，另一方面固定資產(chǎn)的投入，也會加大寶馬集團(tuán)控股華晨寶馬的砝碼。

    有意思的是，在控盤華晨寶馬前，寶馬和長城已經(jīng)簽訂了新能源汽車的合資合作協(xié)議，成為放開新能源車股比限制后的首個(gè)合資案例。

    此外，江淮汽車、眾泰汽車也已經(jīng)和跨國車企簽訂了合資合作協(xié)議，特斯拉在上海建廠情況也進(jìn)行得比較順利。

    由此看來，寶馬入主華晨寶馬也僅僅是個(gè)開始，我國汽車行業(yè)正進(jìn)入外資控盤時(shí)代。

    “經(jīng)過20多年與國外車企的合作，國內(nèi)車企已取得了長足的進(jìn)步，比如當(dāng)前欣欣向榮的吉利汽車、長城汽車、比亞迪等。”昨日，汽車觀察員肖紅向長江商報(bào)記者表示，特別是近年來自主品牌銷量不斷上升，為取消“股比限制”提供了可行空間。

    長期從事汽車研究的業(yè)內(nèi)人士肖越向記者表示，只有進(jìn)一步加強(qiáng)汽車行業(yè)的開放，才能充分激發(fā)市場活力，從而倒逼企業(yè)發(fā)展創(chuàng)新，讓部分國內(nèi)車企真正成為世界一流企業(yè)。

    肖越說，寶馬入主后，將擁有華晨寶馬絕對的話語權(quán)。華晨中國“躺著賺錢”的日子將沒有那么舒坦，剩下的是讓其自主品牌能早日獨(dú)當(dāng)一面。

    肖越還表示，當(dāng)前全球大型車企基本已在國內(nèi)設(shè)立合資公司，盡管取消了外資股比限制，但短時(shí)間內(nèi)這些企業(yè)想“另起爐灶”還不太可能，“如果一些車企僅滿足于合資帶來的巨大利潤，不思進(jìn)取的話，將會最先被淘汰。”