本報記者 龔夢澤

    對于中國車企而言，“全球化”“出海”無疑是今年的關鍵詞。憑借著領先的自主研發技術、智能制造實力、性能與成本優勢，中國汽車產品先是在素有世界汽車工業“奧運會”之稱的慕尼黑車展上，收獲了來自世界的矚目關注。緊接著，繼大眾集團牽手小鵬之后，Stellantis集團又與零跑汽車宣布投資約15億歐元以獲取后者20%的股權，計劃在全球范圍內攜手開展電動化攻勢，打造出一個行業首創的新合作模式。

    “新能源汽車行業站在能源革命、科技革命的交匯口上，是高度整合新技術、代表新生產力的戰略性未來產業。”在正在舉行的2023金融街論壇年會國際企業家圓桌會議上，雷諾中國董事長兼首席執行官蘇偉銘發表主題演講時表示，中國憑借先發優勢，成本優勢和工程師紅利，已經在這個賽道占得先機，走在了世界前列。

    中國汽車跑步進入“新合資時代”

    縱觀今年下半年，大眾入股小鵬、Stellantis牽手零跑汽車，均被外界視為是巨擘與新銳、資本與技術的雙向奔赴。據《證券日報》記者了解，Stellantis集團本次向零跑汽車投資的15億歐元中，除認購增發的1.94億新股之外，還包含大華股份所持的7.88%零跑股份。

    交易達成后，大華股份將不再持有零跑汽車股份。零跑科技創始人、董事長兼CEO朱江明直言，此次合作洽談了大概7個多月，這是一次在汽車行業前所未有的非常深入的合作，將給我們未來的發展帶來巨大機會。

    事實上，從比亞迪與豐田電動車成立合資公司，到阿布扎比旗下投資機構戰投蔚來、福特力排眾議牽手寧德時代，再到如今大眾汽車入股小鵬，Stellantis集團成為零跑重要股東……海外車企尋求對自主品牌技術賦能的操作可謂緊鼓密鑼。不知不覺間，我國新能源汽車自主品牌已然成為技術輸出的主角。

    近年來，中國整車實力和出口銷量快速突破瓶頸期，開始迎來爆發式增長。根據官方數據統計，今年前三季度中國汽車出口規模已達338萬輛，同比勁增60%。所覆蓋的市場，除了南亞、南美、東歐、中東等地區外，北美和歐洲等發達市場也逐漸成為車企進軍的重點區域。

    相比中國車企們外溢式的集體出海，如小鵬和零跑等自主車企憑借優秀的單兵能力也獲得了跨國車企的垂青和賦能，跑步進入“新合資時代”。

    對此，中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽表示，在新的合資合作模式下，自主車企一方面可以利用自己的優勢，與外國汽車企業進行深度合作，借助其資本、技術和產業鏈的強大優勢共同開發新產品，提高市場競爭力。另一方面，新的合作也讓中方企業和外國企業的地位話語權更加平等，中國企業也能夠更好地保護自己的核心技術。

    車企宜共建適應全球化的生態系統

    業內普遍認為，得體系者得天下。全球汽車業競爭的實質是配套體系之爭，即產業鏈、價值鏈和生態系統的競爭。在車企的合縱連橫之外，中國汽車“走出去”，不應止于整車產品出海，更是產業鏈的深度全球化，與世界產業鏈的深度相嵌。

    據記者觀察，我國新能源汽車正從產業化、市場化的基礎上，邁入規模化、全球化的高質量發展新階段，由此引發了包括產業優勢、組織分工和產業格局的三方面重構。

    具體表現為，首先當智能網聯汽車出現后，由于動力電池、自動駕駛、高算力芯片的加入，汽車產業鏈更長，科技含量和絕對價值更高。其次，智能網聯汽車也使得零部件標準化與模塊化的供應鏈趨于扁平化，當設計與生產、軟件與硬件逐漸分離后，新興科技加入對傳統產業鏈組織分工帶來了前所未有的沖擊和機遇。最后，造車新勢力、外資企業，以及兩者兼具的合資企業正持續進化，改變傳統格局的同時實現差異化發展。

    蘇偉銘認為，中國汽車產業的發展趨勢，大體可以歸結為從整車進口到技術引進，到產業化，到精英供應鏈，到重構新的生態系統，最終實現全球化。在今天的全球競爭中，中國已經在原材料和電池等研發方面領先4至5年的時間。下一步，需要在基于采購的傳統供應鏈關系遭遇挑戰的當下，建立新的生態系統。

    “在新的系統內，主機廠與主機廠、主機廠與供應鏈伙伴之間的角色，將發生變化，從單純的供應關系，演變為伙伴關系，戰略合作伙伴們通過參與合作和共同開發，創建共同知識產權。”在蘇偉銘看來，新的產業角色和供應方式，既能為行業的未來發展指明方向，又能為重新全球化鋪平道路。這種新的生態體系，將助力新能源汽車產業加速創新，快速迭代，實現指數增長，它將為更多行業和企業產生更多、更大的機會。

（編輯 郭之宸 才山丹）