去年12月中旬開始，大宗商品開啟了大幅下行之路，近期波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）開始企穩(wěn)反彈，這是否意味大宗商品跌勢將告一段落？對此，分析人士認為，除非是新興經(jīng)濟體需求真的在好轉，否則很難判斷大宗商品會隨著BDI指數(shù)的企穩(wěn)而止跌。

    市場情緒趨于樂觀

    自去年9月份高點算起，BDI指數(shù)已經(jīng)從2528點跌至517點，跌幅高達80%。從去年12月份開始，BDI指數(shù)加速下跌，隨后，類似的跌勢出現(xiàn)在大宗商品市場，文華財經(jīng)數(shù)據(jù)顯示，代表國際大宗商品走勢的CRB指數(shù)12月以來最大跌幅達11.7%。

    波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師PeterSand認為，BDI指數(shù)重挫背后主要有三方面原因：一是季節(jié)性需求疲軟，每年年初航運需求都處于階段低位；二是巴西鐵礦石產(chǎn)區(qū)遭受洪災，嚴重影響出口，而澳大利亞地區(qū)船舶過多，供需失衡進一步加??；三是新冠疫情對經(jīng)濟前景可能的沖擊也抑制了干散貨進口量和現(xiàn)貨運價。

    不過這一形勢在近期出現(xiàn)好轉。隨著中國疫情緩和，港口復工，鐵礦石進口需求增加，BDI指數(shù)在2月初開始反彈，連續(xù)9天持續(xù)上揚，截至2月26日報收517點，2月以來已經(jīng)累計反彈超6%。“目前來看，谷物、鐵礦砂等散運需求并沒有消失。”有散貨船船東表示。

    “淡季因素、新冠疫情是1月底以來BDI指數(shù)加速下跌的主要原因，不過這些因素也讓BDI底部加速浮現(xiàn)。”部分分析師表示，目前隨著中國陸續(xù)復工，海運需求逐漸恢復，BDI指數(shù)有望繼續(xù)回升。

    “二季度是北半球谷物運輸旺季，也將進一步推動散貨船運價格上漲，進而為BDI指數(shù)帶來支撐。”航運分析人士認為。

    “對大型船舶而言，最糟糕的情況可能即將過去。平均日收益保持不變，不過市場情緒已經(jīng)開始轉向謹慎樂觀，特別是遠東地區(qū)的貨運量有所增加。”船舶經(jīng)紀公司Fearnleys在近期發(fā)布的一份報告中表示。

    需求左右大宗商品后市

    業(yè)內(nèi)人士表示，決定BDI指數(shù)走勢的有三個因素：干散貨航運總運力、能源成本和新興市場尤其是中國對大宗干散貨的進口需求。

    從干散貨航運總運力看，相關數(shù)據(jù)顯示，去年散運市場運力供給增長率為3.5%，需求增長率為1.4%。有關研究機構預測，2020年散運市場供給增長率將降至3.3%，需求增長率則將增至2.7%。整體散運市場狀況尚可。從能源成本來看，近期受新冠肺炎疫情影響，國際市場對全球經(jīng)濟進一步看弱，國際原油價格大幅下行。文華財經(jīng)數(shù)據(jù)顯示，2月20日以來，布倫特及美國原油期貨價格已經(jīng)跌去約10%。

    有著經(jīng)濟晴雨表之稱的BDI指數(shù)會否為大跌之中的大宗商品帶來支撐。從歷史走勢來看，二者著實是一對“歡喜冤家”，時而分道揚鑣，時而“甜蜜似漆”。不過，正相關的時候更多一些。

    “BDI指數(shù)止跌并不一定代表對全球經(jīng)濟的預期好轉，也不一定會為大宗商品‘止血’，除非能夠確定BDI指數(shù)上升確實是新興經(jīng)濟體需求好轉所致，而并非是由運力基本面和海運成本增加所造成，那么，將意味著大宗商品價格會隨后企穩(wěn)。”業(yè)內(nèi)人士認為。