城區(qū)NOA發(fā)展提速助力未來出行新形態(tài) 產(chǎn)業(yè)鏈仍面臨技術(shù)卡脖子問題

    本報(bào)記者 李春蓮

    10月27日，由《證券日報(bào)》社與江西省金融控股集團(tuán)有限公司共同主辦的“2023汽車資本論壇”在江西省南昌市舉行。在以“城區(qū)NOA疊加車能路云是否未來出行新形態(tài)？”為主題的圓桌論壇上，多位企業(yè)代表展開了激烈的討論，為行業(yè)發(fā)展出謀劃策。

    去年以來，各車廠爭先恐后推出NOA技術(shù)。城區(qū)NOA被許多人看作是實(shí)現(xiàn)高級別自動駕駛的必經(jīng)之路，而城市場景的落地也標(biāo)志著智能輔助駕駛下半場的開局。

    隨著城區(qū)NOA的快速發(fā)展，距離真正的無人駕駛也越來越近。參與圓桌的嘉賓均表示，城區(qū)NOA的發(fā)展令人振奮，隨著其滲透率不斷提高，對產(chǎn)品的打磨也愈發(fā)重要。讓更多人享受到這項(xiàng)技術(shù)，才是產(chǎn)品真正價(jià)值的體現(xiàn)。

    城區(qū)NOA是剛需

    根據(jù)場景的不同，NOA可進(jìn)一步分為高速NOA和城區(qū)NOA。其中，城區(qū)NOA可以在復(fù)雜的城市場景中實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的“導(dǎo)航輔助駕駛”功能，其難度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于高速NOA。

    對此，木牛科技CEO王宗博表示，如果我們不計(jì)研發(fā)成本來做L5，毫不懷疑一定能做到。但討論NOA的意義在于，不僅是讓高價(jià)車有NOA功能，而要讓這個功能更普遍。不管什么技術(shù)都要考慮成本，成本越低，這項(xiàng)技術(shù)受眾越廣，社會價(jià)值就越大。

    路特斯機(jī)器人市場及策略總監(jiān)張棟則表示，目前城區(qū)NOA滲透率較高，能達(dá)到30%以上，但從實(shí)際的消費(fèi)者買單意愿來看，愿意付費(fèi)的比例還不高，本質(zhì)是用戶側(cè)還沒有體驗(yàn)到真正的價(jià)值。城區(qū)NOA是剛需，隨著未來幾年城市場景的滲透，用戶真正習(xí)慣了相關(guān)功能產(chǎn)品，并愿意付費(fèi)，有可能帶來商業(yè)良性的回歸。而明后年也將會迎來新的產(chǎn)業(yè)變革。

    城區(qū)NOA發(fā)展提速背后是產(chǎn)業(yè)鏈多個環(huán)節(jié)的技術(shù)進(jìn)步。

    蔚赫信息董事長辛志鵬表示，今年是NOA元年，隨著電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，工具鏈領(lǐng)域發(fā)生巨變，場景、技術(shù)和產(chǎn)品都在變。以前是五年時間推出一款車，現(xiàn)在一年半甚至七個月就可以做到。如果汽車軟件功能越來越復(fù)雜，往無人駕駛發(fā)展，就非常需要工具鏈公司能夠給客戶提供快速及時的支撐，

    “城區(qū)NOA接近L4無人駕駛技術(shù)，也是從智能駕駛到無人駕駛的最后一步，前景非常廣闊。”江鈴汽車首席客戶體驗(yàn)官方昱樑表示。

    同馭汽車董事長兼總經(jīng)理舒強(qiáng)認(rèn)為，城區(qū)NOA的發(fā)展“令人振奮”。舒強(qiáng)表示，對于汽車行業(yè)能不能從L1、L2真正跨越到更高級別的駕駛，一直以來都有不同的聲音，包括新能源汽車行業(yè)領(lǐng)頭企業(yè)對此都不自信。但城區(qū)NOA技術(shù)的突破，對跨越到真正的無人駕駛已經(jīng)很接近了，這是一個非常關(guān)鍵的階段。

    同時，舒強(qiáng)也提到，城區(qū)NOA對線控底盤的要求大幅度提升，必須要讓自動系統(tǒng)變成真正的全線控化。

    產(chǎn)業(yè)發(fā)展依然存在挑戰(zhàn)

    城區(qū)NOA發(fā)展不斷提速，企業(yè)人士也在論壇上呼吁加大政策支持。

    舒強(qiáng)認(rèn)為，政策要對城區(qū)NOA的發(fā)展有一定包容度。新技術(shù)肯定會經(jīng)歷試錯，需要不斷優(yōu)化很多數(shù)據(jù)，一邊落地一邊進(jìn)化才能把技術(shù)做起來。

    在舒強(qiáng)看來，從政策和輿論角度來說，要給予城區(qū)NOA一點(diǎn)成長空間，對于從業(yè)者來說，要抓緊時間迅速提升技術(shù)。技術(shù)的關(guān)鍵點(diǎn)在于其可靠性和快速響應(yīng)。從執(zhí)行角度來說，控制精度要足夠好，硬件必須為智能駕駛提供很好的性能水平，得到市場的認(rèn)可。

    “過去十幾年，從補(bǔ)貼、供應(yīng)鏈、外資引進(jìn)等角度來看，政策對電動化、智能化的支持力度非常大。”張棟提到，自動駕駛的落地最終呼喚的是產(chǎn)品和用戶體驗(yàn)回歸，真正要把產(chǎn)品的體驗(yàn)做到用戶的痛點(diǎn)處。這需要大家不斷打磨產(chǎn)品，真正發(fā)現(xiàn)用戶的痛點(diǎn)。

    王宗博也認(rèn)為，“城區(qū)NOA給汽車產(chǎn)業(yè)帶來巨大機(jī)會，作為參與者，我們是走體量不是走概念，要用有限的價(jià)格來降低NOA綜合成本。”

    不過，城區(qū)NOA的持續(xù)發(fā)展也依然面臨不少挑戰(zhàn)。

    張棟表示，目前產(chǎn)業(yè)依然存在很大挑戰(zhàn)，核心的車端和云端供應(yīng)鏈還存在卡脖子問題，包括芯片及算力需求等都是整個產(chǎn)業(yè)鏈需要面臨并亟須解決的問題。

    對于用戶產(chǎn)品體驗(yàn)的安全感而言，張棟表示，路特斯產(chǎn)品的“安全感”不是個人的感覺，而是基于很多自研的博弈算法，有風(fēng)險(xiǎn)模型和時空鏈博弈，保證了相關(guān)軟件足夠去適配各種各樣的場景。但系統(tǒng)安全依然挑戰(zhàn)很大，包含了全生命周期的維護(hù)。

    方昱樑也提到，從主機(jī)廠的角度來看，技術(shù)方面還要解決三大痛點(diǎn)：第一是基于高算力的平臺、芯片的國產(chǎn)化；第二是高精準(zhǔn)傳感器成本的降低；第三是在軟件城市方面引進(jìn)新技術(shù)，通過AI、大模型等，把算法做得更精準(zhǔn)。

    在方昱樑看來，商用車是無人駕駛最方便量產(chǎn)的載體。主要還是因?yàn)槠溆幸粋€固定的應(yīng)用場景，路線非常穩(wěn)定，操作時間也很長，無論在數(shù)據(jù)采集方面或者系統(tǒng)優(yōu)化方面迭代得更快。